مسئولیت ناشی از تصادفات دریایی

از نظر کمیت دعاوی مطروحه در دادگاه دعاوی در این رشته شاید بیش از دعاوی شعب مختلف حقوق دریایی باشد. علت اساسی این است که موضوع تقصیر یا به قول قانون دریایی ایران خطا در یک تصادم اهمیت فوق العاده پیدا میکند. تقصیر با خطا توام با اصل وسیعتر آنها یعنی مسامحه موضوعات منجز و روشنی نیستند بلکه به طبیعت مفهومهای وسیع و قابل انعطاف اند و به همین دلیل طرفین خسارت دیده در عین حسن نیت ناچار دعاوی خود را به دادگاهها کشانده اند و دادگاهها ناچار از موشکافی در موارد معین در موارد معین و عوامل متشکله مخصوص هر دعوی مفاهیم تقصیر یا خطا یا سامحه را تعبیر و تفسیر کرده اند و جابجا آنها را وسعت داده اند یا دامنه توسعه آنها را توقیف نموده اند.

مسئولیت هر یک از طرفین یک تصادم دریایی و خسارات وارد به کشتی ها یا به تاسیسات و ساختمانهای ساحلی موضوع واقعی بررسی در این تحقیق است اما باید در نظر داشت که مطالعه مسئولیتی که در اثر خسارت وارده به یک یا هر دو کشتی موضوع موضوع مطاله قرار می گیرد زیرا شامل و محتوی تعداد زیادی سایر فصول قانون دریایی است. زیرا در تعیین و انتصاب مسئولیت و جبران خسارت وارده مسائل مربوط به فصل باربری دریائی و خسارت مشترک و در نهایت مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی  و بلکه معاضدت وکمک در دریا و غیره تمام وارد و می بایست مطالعه شود.

بنابر این پیچیدگی موضوعات و قابل انعطاف بودن آنها موجب شده است مسائل در دادگاهها طرح شوند و انباشته فوق العاده عظیمی ار آراء دادگاهها و طرق حل مختلف موضوعات مطروحه در دست باشد.این دسترسی به منبع عظیم از جهتی مطالعه را صحیح تر و نتیجه آن را مفید تر می سازد و از جهتی به علت کمیت و کیفیت فوق العاده منبع مطالعه  را مشکل تر و در  نتیجه رل بیشتر طرف تردید قرا می دهد.با در نظر گرفتن کلیات فوق اکنون به قانون دریایی ایران موضوع تصادم در دریا مراجعه می کنیم.

ماده 163-تصادم

اگر تصادم ناشی از حوادث غیر مترقبه و یا ناشی از قوه  قهریه باشد و  یا علل تصادم مورد تردید باشد خسارت دیده حق مطالبه زیان وارده را ندارد ولو آنکه کشتی ها یا یکی از آنها حین تصادم لنگر باشند.

اگر مفاد این ماده با دقت مطالعه شود معلوم می گردد که عوامل مهمی که در آن ملحوظ شده  است در جمله اول ذکر گردیده اند وعبارتند از حوادث غیر مترقبه-قوه  قهریه-علل تصادم-مورد تردید

در حقوق ایران بخصوص حقوق و عرف قانون دریایی این مفاهیم به هیچ وجه تعریف نشده اند و حدود وسعت و انطباق آنها با موارد مختلف مورد بررسی نبوده اند و نمی توان راجع به آنها نظریه مثبت و منجزی بیان داشت.

در حقوق خارجی در حقیقت در عمل مفاهیم  فوق تبدیل به دو چیز شده اند اولا تصادمات غیر قابل اجتناب و ثانیا تصادماتی که علل آنها غیر قابل اثبات است. واضح است که تصادمات غیرقابل اجتناب از مجموع دو مفهوم ملحوظ در قانون دریایی ایران ماده 163 وسیعتراند یعنی تصادماتی هستند که در اثر حوادث غیر مترقبه یا ناشی از قوه قهریه نیستند ولی جلوگیری از آنها نیز غیرممکن بوده است بنابراین باید دامنه غیرمترقبه را طوری توسعه داد که شامل غیر اجتناب شود.

اما اینکه چه طور ممکن است تصادمی غیرقابل اجتناب شود. غیر قابل اجتناب در واقع یعنی طرفین تمام مقررات را دقیقا اجرا کرده اند و جدیت معقول را جهت جلوگیری از تصادم مدنظر خود قرار داده اند ولی با این وجود تصادم واقع شده  است. بنابراین توصیف نتیجه مثل همان است که گفته شد مسئولیت بر تقصیر متکی است و چون کسی تقصیری نکرده یا مسامحه دیده نشده مسئولیتی هم وجود نخواهد داشت.

مسائلی که تحت تصادمات در اثر طوفان و عوامل جوی طرح می شوند تماما به موجب این ماده بحث و حل می شوند که در ذیل مختصری راجع به آن نوشته خواهد شد و تا حدودی نیز روشن می باشند. اما مسائل مهمتر و مشکل تری در بین است که تحت مفاهیم شبیه یه این ماده در خارج بحث و مطرح گردیده اند که باید مطالعه شوند.[2]

اما بایست به موضوع نحوه انجام کار و کیفیت ماشین آلات نیز در تصادمات توجه کرد، اگر به نحوی از انحاء معاوم شوند که ماشین آلات ناقص بوده اند یا در اثر مسامحه مالک یا مسئول کشتی به کار نیفتاده اند یا معیوب بوده اند یا به هر حال به موقع تعمیر و نگهداری نشده اند مورد اغلب از موارد تقصیر محسوب و تحت مفاد این ماده و مفاهیم آن مطرح نمی گردد.

ممکن است مالک اثبات کند که ماشین آلات کشتی او در بهترین وضع ممکن بوده اند و در موقع مقرر معاینه و تعمیر شد ه اند و  به صورت منظم نیز کار می کرده اند اما در موقع تصادم به دلایل غیر قابل توصیف به کار نیفتاده است.

مثلا به موجب مقررات در موقع تصادم فرمانده کشتی دستور دنده عقب می دهد اما موتور به عللی عکس العمل نشان نمی دهد یا روشن نمی شود و تصادم واقع می شود. موضوع طبق مفادی شبیه به آنچه در این ماده ملحوظ است معمولا مطرح گردیده است، اما با این توصیف باز مسائل خالی از پیچ و خم حقوق نیست. مثال فوق را اگر در نظر بگیریم جریان تصادم به قرار ذیل خواهد بود.

کشتی خسارت دیده در مورد تصادم فوق در دادگاه عرض حال خسارت داده است و اظهار می کند طبق مقررات کشتی دیگر می بایست دنده عقب کرده باشد و این عمل را انجام نداده است بنابراین در این خصوص مسئول است.کشتی دوم در مقام دفاع اظهار می دارد که در موقع فسخ دستور دنده عقب داده شده است و اقدام به دنده عقب کرده است اما موتور عکس العملی نداشته است یا بدون تقصیر کسی میله اصلی پروانه شکسته است و غیره...پس از اثبات این موضوعات دادگاه او را بی تقصبر شناخته است.

پیچ و خم حقوقی مذکور در واقع انتقال بار یا وظیفه اثبات از یکی به دیگری است. بدین معنی که در درجه اول کشتی که مدعی است باید تقصیر دیگری را اظهار و اثبات کند والا مسئول است. این انتقال وظیفه اثبات از یکی به دیگری گاهی به قیمت پرداخت خسارت تمام می شود و در آئین دادرسی اهمیت فوق العاده ای را دارد.

موضوع طوفان و حوادث غیر مترقبه طبیعی در دریا که موجب تصادمات و خسارت می شود در جایی خود منبع بحث و مطالعه حقوقی و دعاوی بزرگ بوده است، هر طوفانی که موجب خسارت شود طرفین خسارت دیده را از پرداخت خسارت به یکدیگر یا از خسارت به بنادر و تاسیسات مبری نمی سازد. وظایف قانونی دیگری در بین است که به مرور زمان از طرف دادگاه ها به صورت مقررات یا عرف خاص لارم الاجرا در آمده است.

با تئجه به اینکه گاه طوفان غیر مترقبه و غیر قابل پیش بینی است در طول زمان و به خصوص به مرور در آتیه اثر این عامل غیر قابل پیش بینی بودن را از دست می دهد. روزها قبل از شروع طوفانهای سخت رادیو ها حرکت و جهت آن را اعلان می کنند. به علاوه به وسیله امواج مخصوص به طور متناوب در ساعات معین وضع هوا و امکان طوفان به کشتی ها خبر داده می شود و بنا بر این دفاع غیر قابل پیش بینی بودن آن به مرور زمان اثر واقعی خود را از دست داده است.

خسارت وارده در اثر شدت طوفان یا عامل شدت نیز در طول زمان معانی و مفاهیم دیگری به خود گرفته است. به علاوه در اثر اختراعات و امکانات تازه طرق دفاع و جلوگیری از خسارت در موقع طوفان، فوق العاده تغییر کرده و بهبود یافته است. مجموعه این عوامل دفاع غیر قابل پیش بینی یا غیر مترقبه بودن خسارت را مشمول مشکلات بزرگ کرده است و توقعات دادگاهها یا معیار و مقیاس سنجش شدت طوفان و اقدامات برای جلو گیری از خسارات آن را تغییر داده یا مشکل تر کرده است.

آنچه به طور کلی به منزله ضابطه می توان در نظر گرفت این است که دادگاهها اندازه و معقولیت اقدامات احتیاطی را در مقابل عواقب قابل پیش بینی یا آنچه به طور معقول قابل پیش بینی بوده است قرار می دهند و موقعیت طرفین را می سنجند و حکم می دهند.

در انتهای این قسمت بی تناسب نیست به ماده 167 قانون دریایی ایران مراجعه شود. در واقع مفاد آن تا حدودی مثبت بحث فوق است و در عین حال باب بحث ذیل را مربوط به تقصیر باز می کند.

ماده 167-دعاوی مربوط به خسارت

"حق خسارت ناشی از تصادم منوط به اعتراض قبلی یا انجام تشریفات خاصی نیست. نفس تصادم بین دو یا چند کشتی به تنهایی مثبت تقصیر نیست مگر اینکه تقصیر مسبب تصادم، اثبات گردد."

جمله اول این ماده اهمیت خای ندارد مگر اینکه از جهاتی اقامه دعوی و شروع موضوع اخذ خسارت را مشمول تشریفات نکرده و بنابراین تا حدودی تسهیل نموده است.

اما جمله دوم اهمیت خاص و ویژ ه ای دارد. وجود خسارت یا تصادم به خودی خود منبع حقی نیست و لی وجود عمل دیگری است که حق را ایجاد می کند و آن تقصیر و اثبات آن است. باید توجه داشت که متن قانون دریایی ایران در این مواد مفهوم تقصیر و خطا را به طور مترادف به کار برده است.این رویه استفاده از مترادفات در متن قانون به هیچ وجه صحیح نمی باشد و در نهایت ایجاد مشکلات و دعاوی می کند.

قانون دریایی ایران موضوع تقصیر یا خطا را به عنوان علل تصادم مورد تردید ذکر کرده  است. در چه موقع ععل تصادم مورد تردید  است یا غیر قابل اثبات می شود نمی توان قبلا گفت ولی وضع کشتی عا در دقایق آخر قبل از تصادم تحت شرلیط سخت در دریا و شهادتهای کارکنان طرفین  که معمولا ضد و نقیض اند و ماهها بلکه سالها بعد از واقعه در دادگاه ها عما اثبات خطا و تقصیر را فوق العاده مشکل می کند. اینکه در دقیقه آخر کارگر مربوطه در دقیقه آخر کشیده یا نکشیده یا دستور فرمانده به گوش او رسیده یا نه و چه دستووری بوده تمام در تلاطم فکری کش و ق.ص آخرین فرصت های قبل از تصادم فراموش می شوند و تجدید خاطره در دادگاه پس از مدتها و در قبال تلقینهای دیگران کار بسیار مشکلی است.

این است که چه بسا دعاوی بزرگ به علت عدم امکان اثبات خطا یا تقصیر با وسایل و شهود و اسنادی که در دست است بلا تکلیف می ماند و طرفین ناجار به پرداخت خسارتخود خواهند بود.

موضوع خسارت و خطا یا تقصیر و مسامحه

تردیدی نیست که حقوق مربوط به مسئولیت مدنی که بر مسامحه متکی است یا به زبان دیگر متکی بر معیار ها و مقیاس ها یا ضوابط اجتماعی مربوط به روابط افراد با یکدیگر است در ایران به هیچ عنوان مطالعه نگردیده و توسعه نیافته است و در نتیجه موضوع تسبیب و خسارات ناشی از مسامحه افرا که اساس موضوع این فصل است کانلا تازگی دارد اما با وجو این نمی تواند در اینجا مورد بحث واقع شود زیرا وجود حقوق و مفاهیم مربوط به آن که باید قسمتی در قانون دریایی ایران مورد استفاده قرار گیرد اصولا در جایی دیگر و به به تفصیل می بایست در دسترس قرار گیرد.

با  در نظر گرفتن این نواقص فوق العاده در حقوق ایران چه طور می توان  به خود اجازه داد به مباحث تکمیلی وارد شد.

ماده 164-جران خسارت

"اگر تصادم در نتیجه خطای یکی از  کشتی ها باشد جبران خسارت به عهده طرفی است که مرتکب خطا شده است."

چنانچه که از ظاهر آن پیداست این ماده حاوی یک حکم حقوقی است که سیاست قانونی معینی را اعلام می دارد. آن حکم قانونی این است که خطا کار می بایست بار مسئولیت را بر دارد و خسارت ناشی از خطای خود را پرداخت کند.

اما خطا اعم از عمل یا ترک عمل است و خصوصا در باره حقوق دریایی ایران این عمل یا ترک عمل به چه صورتی است؟ قانون دریایی در این خصوص سکوت محض اختیار کرده است و چنانکه گذشت در حقوق مسئولیت مدنی نیز در ایران ضوابط صحیح و توسعه یافته در دست نیست این چنین به نظر می رسد که ناچار بایست از حقوق خارجی اقتباس کرد یا قانون گذار ایرانی تصور می کرده  در موقع خود طرفین دعوی از حقوق خارجی استفاده خواهند کرد.

تناسب خسارات

ماده 165 قانون دریایی ایران مقرر می دارد:

الف:اگر دو یا چند کشتی مرتکب خطا شوند مسئولیت هر یک  از کشتی ها متناسب با اهمیت تقصیری است که از آن کشتی سر زده است. معذلک اگر  تشخیص اهمیت تقصیر با شواهد و قرائن ممکن نباشد و یا تقصیر طرفین به نظر یکسان برسد طرفین به نسبت متساوی مسئول خواهند بود.

ب: خسارت وارده به کشتی ها، بار آنها،  اشیاء و اموال متعلق به کشتی و مسافران و اشخاص دیگری که در کشتی باشند به نسبت مذکور در بند الف این ماده به عهده کشتی هایی است که تقصیر متوجه آنها است و کشتی نسبت به جبران خسارت اشخاص ثالث بیش از نسبت فوق مسئول نخواهد بود.

ج: کشتی های مقصر نسبت به خسارات ناشی از فوت و صدمات بدنی در مقابل اشخاص ثالث منفردا و متضامنا مسئول هستند و باید خسارت وارده را جبران نمایند.اگر مبلغ پرداختی هر یک از مسئولان  بیش از مبلغی باشد که به سهم مسئولیت او تعلق می گیرد نسبت به مبلغ اضافه حق مراجعه به مسئول یا مسئولان دیگر را خواهد داشت.

بند الف این ماده حکم حقوقی یا سیاست قانونی معینی را صادر می کند که در دنیای کشتی رانی مورد اهمیت و توجه است. به موجب مفاد این بند اصل کلی تقسیم خسارت بر اساس و نسبت تقصیر قبول شده است. اگر طرفین تصادم تا حدودی مقصر باشند به همان حدود و و نسبت خسارت را عهده دار خواهند بود، این رویه مقتبس از حقوق کشورهای اروپایی به ویژه انگلستان است.

با مقایسه  کردن با کشورهای انگلیسی و آمریکایی این قاعده حقوقی اهمیت خود را روشن می سازد در کشورهای سیستم حقوقی انگلیسی و آمریکایی طرز تفکر درباره مسامحه و تقصیر درباره قانون دریایی امکان تصادم بین کشتی ها زیاد است.زیرا کشتی رانی نیز بسیار توسعه یاقته و راههای عمومی کشتی رانی در نقاط ترافیکی دنیا مثل شمال اقیانوس اطلس بسیار متراکم است. اما در موقع مقابله با هم اصولا کشتی ها از نظر تغییر مسیر و ترمز، دستگاههای فوق العاده ضعیف و پر اشکالی هستند زیرا هرچه کشتی بزرگتر و سنگین تر باشد انرژی زیادتری در خود جمع می کند و در نتیجه دنده عقب و غیره نمیتواند مانع تصادم شود و اگر تصادم واقع گردد معمولا خسارت از حدود متعارف خارج است.

تحت این شرایط و در طول زمان مقررات وسیع و مفصلی برای کشتیرانی در آبهای دنیا وضع کرده اند که اجرا و اطاعت آنها تا حدود فوق العاده زیاد مانع تصادمات و خسارات می شود.اینها مهم ترین مقررات دریایی هستند که معیار و مقیاس رفتار صحیح هستند که تخطی ازآنها مثبت مسامحه و  در نهایت مسئولیت پرداخت خسارت خواهد بود.

اصل مهم در خصوص این مورد این است که که چه طرفی مطابق مقررات راهنمائی عمل کرده است و کدام یکاز عمل طبق مقررات سر باز زده  است یا اینکه وی خاطی ب.ده و میزان و درجه خطای وی چه  مقدار است.ضابطه واقعی خطا، مسامحه یا تقصیر در درجه اول اجرای مقررات راهنمایی دریایی است.

این مقررات مفصل ودر جزییات تدوین شده است  و در بسیاری از کشورها موضوع قانون گذاری قرار گرفته اند. برای نمونه ماده 166 قانون دریایی ایران حاوی قاعده کلی کشتیرانی و حقوق دریایی است. به معنی که اگر به هر علت اعم از وجود حکم قانونی یا به علل دیگر فرمانده کشتی راهنمایی دیگری را انتخاب نمود مسئولیت فرمانده و کشتی نسبت به تصادمات و یا مسامحه کاری راهنما سلب نمی شود بلکه به قوت خود باقی می ماند.

بنادر به طور کلی دارای مقرراتی هستند که اغلب لزوم تفویض راهنمایی کشتی را در بندر به دست یک راهنمای محلی را تاکید می کند مثلا برای ورود به بندر خرمشهر از دهانه شط العرب تا محل بندر راهنمای دولت ایران روی کشتی می آید و تا پهلو گرفتن اغلب به  فرمان و راهنمایی او کشتی حرکت می کند اما طبق مقررات ماده 166 قانون دریایی ایران و عرف کشتیرانی در حقوق دریایی تمام دنیا مسئولیت نهایی بر عهده فرمانده کشتی باقی می ماند و خسارات وارده در اثر فعل یا خودداری از فعل و به هر حال در اثر مسامحه راهنما به عهده کشتی است. بنابراین قاعده فرمانده هیچ وقت اختیارات خود را تفویض نمی نماید حتی اگر قانونا راهنما اختیار راهنمایی و هدایت کشتی را بر عهده بگیرد.

گفته شد که معیارها و مقیاسهای رفتار که تخطی از آنها به موجب اثبات خطا یا مسامحه خواهد بود باید قبلا تعیین شوند تا با سنجش آنها بتوان اندازه تخطی و مسامحه را فهمید. در کشتیرانی و حقوق دریایی چنین معیارهایی به انواعی تقسیم شد ه اند. اما در قانون دریایی ایران ذکری از این معیارها نیامده است اما در این خصوص بایست به منابع خارجی رجوع کرد.

مهمترین این معیارها مقررات کشتی رانی در دریا است. با وجود وسعت خارق العاده دریا به خصوص نسبت به اندازه کشتی ها حتی بزرگترین آنها تا حدودی از تفکر در مسئولیت مدنی به طور کلی سرچشمه گرفته است به این معنی که طرفی که به هر دلیلی اثبات شد مسامحه داشته ضامن و مسئول مسامحه خود می باشد.در باره این قاعده باید دانست که هیچ راه میانه ای وجود ندارد اما اگر اثبات شود که طرف دیگر نیز در هنگام ارتکاب عمل مسامحه مسامحه داشته است و مسامحه او نیز در ایجاد نتایج خسارت موثر بوده است به علت مسامحه خود حق حق هیچ گونه ادعایی را ندارد. قاعده تقسیم به نسبت مسامحه از بین می رود.

اجرای چنین قاعده ای در حقوق دریایی چنیین نتیجه ای را در پی دارد که کشتی که از وقوع حادثه خسارت دیده است برای جبران خسارت خود بر اساس مسامحه طرف،دادخواست می دهد و مطالبه خسارت می کند، اما اگر اثبات شود که مدعی خود مسامحه کار بوده است و مسامحه او به قدر معقولی در ایجاد خسارت موثر بوده است حق دریافت هیچ خسارتی را ندارد و تقسیم خسارت به نسبت از میان می رود.

بند ب ماده 165قانون دریایی همین قاعده تقسیم خسارت را بر اساس نسبت مسامحه اشعار می دارد و با الفاظ روشنی محودیت مسئولیت هر کشتی را تا حدودی نسبت به خسارات تغییر می کند.در این بند موضوع محدودیت مسئولیت حائز اهمیت است. بند ج موضوع ضمانت کشتی های وترد در یک تصادم را نسبت به خسارت نسبت به شخص ثالث مطرح می سازد و بعلاوه اجازه رجوع هر یک  از کشتی ها به دیگری را پیش بینی نموده است. بنابراین بند ج تا حدودی خسارت دیده واقعی را که افراد یا اموال آنها هستند از موضوع تقسیم خسارت و دعاوی متعدد خارج می کند ولی حق هر یک از کشتی ها نسبت به دیگری به جای خود باقی می ماند و در ذیل جزیی از مقررات راهنمایی و رانندگی دریایی آورده می شود.